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2026寧波國際汽車零部件及售后市場展覽會
9月15日，蔚來與江淮的合資公司江來公司完成注銷。早在今年6月，江來公司就發布了注銷公告，當時蔚來方面表示，此次注銷屬于正常業務調整。隨著2023年12月蔚來獲得道路機動車輛生產企業資質，其在整車制造層面實現自主準入，江來公司作為生產支持主體已不再具備繼續運營的必要。在國內，汽車行業正在告別代工模式，而在國外，中國車企則在尋找代工對象。小鵬汽車宣布，與位于奧地利格拉茨的麥格納工廠展開深度合作，借助該工廠現有成熟生產線，大力推動旗下電動汽車在歐洲的本地化生產進程。另據外媒報道，廣汽也可能會由麥格納為其在歐洲代工生產兩款電動車型。汽車代工在國內和國外呈現出兩種截然不同的發展趨勢，一退一進間反映的是代工在汽車行業的時代使命。
以代工加快市場擴張步伐
在早期，汽車制造商基本上都是自己生產零部件和整車產品，但隨著時間的推移，為了提升效率，降低成本，也為了擴大市場份額，尤其是開辟海外市場，代工模式隨之興起。尤以麥格納為典型，代工是麥格納的主要業務支柱之一。公開資料顯示，麥格納已經代工制造了超過400萬輛整車，為包括梅賽德斯-奔馳、寶馬、捷豹路虎等在內的10余家車企代工生產了40余款車型。而在我國，隨著汽車產業的迅速發展，尤其是新能源汽車的發展，代工成為新進入者的普遍選擇，這一方面是為了提升效率，迅速占領市場，另一方面也是受制于資質。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，中國車企尤其是造車新勢力企業，之所以在發展早期選擇代工模式，根本在于資質要求。前幾年，中國汽車生產資質管控嚴格，一些造車新勢力企業很難獲得新的生產資質，為了加快新車上市的速度，不得不選擇代工生產等方式。
于是，在早期，小鵬牽手海馬，蔚來與江淮合作……造車新勢力借代工解決了資質難題，同時，也彌補了早期自身制造能力不足的缺點，借助既有企業成熟的生產體系和供應鏈快速實現量產，迅速在市場中有了一席之地。在業內人士看來，代工是更快打入市場、積累口碑的重要手段。小鵬在海外選擇和麥格納合作與此類似，同樣是為了借助其成熟的代工生產能力，加快相關車型在歐洲的量產速度，同時減少在海外建廠的投資，還可以規避歐盟對中國電動車進口的一些限制。對于此次與麥格納的合作，小鵬汽車方面就表示，希望通過本地化生產，進一步提升產品在歐洲市場的競爭力，為擴大市場份額奠定基礎。憑借自身在智能電動汽車領域的技術優勢，以及麥格納工廠的制造實力和歐洲供應鏈的支持，小鵬汽車有望在歐洲市場占據一席之地。這其實與早期小鵬在中國市場借助海馬代工生產的發展模式一致。當年，小鵬汽車就是通過代工模式率先實現了產品的量產上市，贏得發展先機。
王青說，中國車企的海外發展已經進入加快本地化生產的階段，而代工合作，可以幫助中國車企加快在海外量產的步伐，同時，也可以規避一些不確定風險。這種模式或許會成為中國車企海外發展過程中的一個重要選擇。
以自身生產制造能力
提升競爭力
隨著蔚來與江淮合作的結束，中國汽車行業的代工合作可謂告一段落。這意味著，此前選擇代工的企業結束了早期市場積累的階段，而進入獨立生產的全新時代。
對于中國汽車市場代工模式的逐步退場，中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡在接受《中國汽車報》記者采訪時指出：“汽車的生產制造與手機等電子產品和服裝等日常消費品有很大不同，對技術、工藝的要求更高一些，這也是汽車代工不是汽車制造主流的主要原因。”他進一步強調，汽車生產制造一直是先進制造的代表，一些先進生產工藝在汽車的生產制造過程中被率先使用。在很大程度上，生產制造能力是車企競爭力的重要表現，同時，生產制造能力也是一個汽車品牌競爭力的代表。也因此，雖然早期選擇代工模式，但車企一直在打造自己的制造能力，這是其在市場上立足的根本。
另外，對品牌的影響也是車企最終告別代工模式的原因所在。“消費者比較看重汽車產品的品質，如果選擇一家口碑并不特別好的車企代工生產，可能會影響其產品在消費者心目中的形象，而大部分代工企業往往都是自身品牌競爭力不夠，甚至已經停產、瀕臨退市的企業。這樣的企業代工生產出來的產品，受到消費者質疑是必然。這也是為什么大部分車企都會自建產能，打造先進制造工廠的原因。”安慶衡說。
王青也表示，基于前期資質等問題的限制，車企不得不選擇代工，但隨著這些企業的發展壯大，在拿到相關生產資質后，自然就會選擇結束代工生產，轉而發展自身的生產制造能力。
以蔚來汽車為例，目前，蔚來已經有蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌10多款產品，年產銷規模在不斷擴大，其已經構建了完整的產能體系，可以滿足自身的生產需求。對于蔚來而言，自主制造不僅可以讓其擺脫對代工的依賴，實現品牌的完全可控，同時也有利于生產與研發的深度融合，為自身增強生產制造方面的競爭力。所以在獲得資質后，蔚來告別了江淮，這也是之前小鵬汽車結束與海馬代工合作的原因所在。
適度允許代工
給企業自由選擇空間
早期積累時，代工是一條捷徑；發展成熟后，代工則退到幕后，這在我國汽車行業似乎已是一條被驗證為正確的路徑。那么當下我國汽車行業，代工是否仍有必要？
“新能源汽車市占率超過50%以后，增速可能會慢慢下降。同時，這些年在新能源汽車快速發展過程中，汽車行業出現了企業分化、油電分化等現象，可能會引發區域經濟發展不均衡等問題。從協同發展的角度看，我們需要適度調整政策體系。適度允許代工是一種政策工具。”在王青看來，代工模式可能在未來會成為一種非常重要的生產組織方式，通過代工，不僅可以遏制產能擴張，還可以通過政策引導出清落后企業，盤活和置換過剩產能。
事實上，管理部門也在有序推進代工的放開。近幾年，工信部一再表明，將有序放開新能源汽車代工生產，遏制盲目投資和重復建設。早在2018年，工信部出臺的《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》就明確提出，鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。隨后，代工產品獲得工信部的許可。近幾年來，為了遏制盲目投資和重復建設，工信部也在引導車企開展代工合作。
“面向未來的行業管理，我們要留出發展通道，允許代工模式成為汽車行業的一種競爭方式，讓企業根據自身發展特點選擇適合自己的發展模式。”王青認為，未來，汽車行業的競爭可能會更加激烈，在管理方面，要留出發展通道，讓企業可以自由競爭。代工可以成為企業的一種選擇，允許和鼓勵那些在研發設計、營銷管理方面更有優勢的企業選擇代工模式，以此來彌補產能的不足，而不是自己去擴張產能；而那些閑置、利用率不足的工廠，則可以通過改造升級等手段，發展成為專門的代工廠，讓汽車產業的產能得到有效利用。
安慶衡也提出，隨著各地新能源汽車項目的快速推進和行業競爭的加劇，我國汽車領域產能相對過剩的問題已經比較突出，汽車行業也到了資源整合的階段，需要發揮政策引導和市場競爭的作用，引導行業企業整合優勢資源，集中發展優勢項目，促進行業的高質量發展。
不過，王青強調，是否選擇代工模式，是企業根據自身發展需求的市場選擇，不能強制“拉郎配”。過往的經驗表明，“拉郎配”的做法往往無法持續，不僅不利于產能優化，也不利于優勢企業的發展，反而成為其負擔。
來源：中國汽車報
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